Невидимая угроза на дорогах: кто проверяет автомобили из Армении и Грузии?

Сегодня Казахстан является одним из крупнейших покупателей автомобилей, поступающих через Грузию и Армению. Для многих граждан это возможность приобрести машину дешевле, чем через официальные каналы. Однако вместе с ростом такого импорта растет и число вопросов о происхождении этих автомобилей, их технической истории и качестве восстановления после возможных повреждений.

По данным Национальной службы статистики Грузии, за 11 месяцев 2025 года в Казахстан было экспортировано более 41,5 тысячи автомобилей общей стоимостью около 735 млн долларов. Республика стала крупнейшим покупателем грузинского автомобильного экспорта.

При этом сама Грузия является не производителем автомобилей, а одним из крупнейших региональных центров реэкспорта. Через грузинские площадки проходят автомобили из США, Южной Кореи, Японии и стран Европы. Значительная часть машин приобретается на международных аукционах и затем перепродается в страны Центральной Азии и Кавказа.

Схожую функцию выполняет и Армения, которая в последние годы также стала важным транзитным узлом для поставок автомобилей в страны Евразийского экономического союза.

Однако более низкая стоимость неизбежно ставит вопрос о полноте информации, которую получает конечный покупатель.

Что скрывается за низкой ценой?

Сам по себе факт ввоза автомобиля через Грузию или Армению не означает наличия проблем с его техническим состоянием. Однако эксперты автомобильного рынка обращают внимание на другую особенность.

Значительная часть автомобилей, проходящих через реэкспортные площадки, ранее:

● эксплуатировалась в других странах;

● некоторые из них участвовали в страховых случаях, получали повреждения в результате ДТП или проходили восстановительный ремонт перед последующей продажей.

В начале 2026 года представители автомобильного рынка и профильные эксперты обращали внимание на рост поставок автомобилей с непрозрачной историей эксплуатации, включая так называемых "утопленников" и "конструкторов". Под последними обычно понимают автомобили, которые были собраны из нескольких транспортных средств либо восстановлены после серьезных повреждений с заменой ключевых элементов кузова и силовой структуры.

Основная проблема заключается в том, что определить качество такого восстановления без глубокой технической экспертизы зачастую невозможно. Внешне автомобиль может выглядеть полностью исправным, однако информация о его предыдущих повреждениях далеко не всегда доступна покупателю.

Именно поэтому эксперты регулярно поднимают вопрос о необходимости повышения прозрачности истории транспортных средств и усиления контроля за техническим состоянием импортируемых автомобилей.

Рынок растет быстрее контроля

Масштабы проблемы становятся более заметными на фоне общего роста автомобильного импорта. По данным Бюро национальной статистики, в 2025 году Казахстан импортировал 236,8 тысячи легковых автомобилей. Это на 56,7% больше показателей предыдущего года. Общий объем импорта транспортных средств превысил 257 тысяч единиц.

Одновременно аналитики рынка фиксируют рост доли так называемого серого импорта. По оценкам главы Агентства мониторинга и анализа авторынка Артура Мискаряна, за первые пять месяцев 2025 года доля таких автомобилей достигла 35% первичных регистраций. В количественном выражении речь может идти примерно о 55 тысячах автомобилей.

Эксперты отмечают, что серый импорт не обязательно связан с нарушением закона. Чаще речь идет об использовании альтернативных схем поставок, посредников и различных каналов ввоза, которые позволяют существенно снизить конечную стоимость автомобиля для покупателя.

Однако увеличение объемов такого импорта ставит перед государством новую задачу обеспечить эффективную проверку происхождения и технического состояния автомобилей, которые проходят через несколько стран, собственников и регистрационных режимов.

Экономическая цена проблемы

Вопрос качества импортируемых автомобилей имеет не только техническое, но и экономическое измерение. По данным Высшей аудиторской палаты, потенциальные потери бюджета от теневого импорта автомобилей оцениваются более чем в 71 млрд тенге. Речь идет о недополученных таможенных платежах, налогах, утилизационных и регистрационных сборах.

Эти средства могли бы направляться на развитие дорожной инфраструктуры, строительство новых транспортных объектов, модернизацию систем безопасности дорожного движения и государственные программы.

Кроме того, любое крупное ДТП создает дополнительную нагрузку на экономику. Расходы несут система здравоохранения, правоохранительные органы, страховой сектор и судебная система. По данным Генеральной прокуратуры, только в 2025 году в авариях пострадали более 51 тысячи человек.

В международной практике совокупный ущерб от дорожно-транспортных происшествий рассматривается как один из факторов, оказывающих прямое влияние на экономическую эффективность государства. Поэтому вопрос качества автопарка давно перестал быть исключительно темой для автомобилистов.

Кто отвечает за безопасность?

Сегодня автомобили, поступающие в Казахстан, проходят процедуры идентификации, регистрации и подтверждения соответствия установленным требованиям. Однако стремительный рост импорта подержанных автомобилей делает все более актуальным вопрос глубины такой проверки.

Если транспортное средство за несколько лет сменило несколько стран регистрации, неоднократно перепродавалось и проходило через различные посреднические схемы, установить полную историю его эксплуатации становится значительно сложнее. На этом фоне все чаще звучит вопрос, который касается не только участников автомобильного рынка, но и государства: достаточно ли существующих механизмов контроля для того, чтобы гарантировать безопасность автомобилей, попадающих на казахстанские дороги? Ответ на него важен не только для покупателей подержанных машин. Речь идет о прозрачности рынка, эффективности государственного контроля и доверии к системе безопасности дорожного движения. На фоне рекордного роста импорта автомобилей именно эти вопросы постепенно выходят на первый план.