Совсем скоро в Казахстане создадут специальную зону, где смогут тестировать беспилотные автомобили. Потенциально речь идёт об оказании услуг такси без водителя, а также развитии смежных направлений цифровизации. Технически же процесс настолько сложен, что его можно сравнить с использованием iPhone 2000 лет назад. Не вдаваясь в научные детали, корреспондент CMN.KZ попытается объяснить, что собой представляет инновация, может ли страна конкурировать с мировыми гигантами, и какие подводные камни ожидают на этом пути
В начале февраля 2025 года глава министерства цифровизации Жаслан Мадиев предложил начать испытания беспилотных машин совместно с шестью международными компаниями: Waymo, Tesla, Baidu, Mobileye, Yandex и Huawei. По его замыслу, это позволит привлечь в страну миллиарды инвестиций, качественную инфраструктуру, а также возможность производить компоненты для автономного транспорта. Но всё ли так просто, как звучит?
Начнём с того, что Азиатско-Тихоокеанский регион стал ведущим рынком в этом секторе в силу быстро растущего населения. Например, в Японии уже к 2030 году планируют пересесть на беспилотные авто. Автомобильная промышленность только китайского региона стремительно развивает передовые технологии и день ото дня улучшает свои продажи.
А в соседней России прогнозируют, что к 2035 году более 25% автомобилей уже будут беспилотными, к 2042-му показатель превысит 80%. При этом российские аналитики уверяют, для локализации производства технологии потребуются большие инвестиции – от 250 до 390 млрд рублей (1,3 и 2,1 трлн тенге – Прим. ред.).
Европа оказалась вторым по величине рынком для беспилотных автомобилей. И это также выглядит привлекательно для РК, если говорить об инвестициях технологических гигантов в передовые технологии.
Автопилотом уже обладают самолёты или поезда. Правда, там движение происходит в пространстве без препятствий, тогда как на дорогах общего пользования всё гораздо сложнее.
Что такое беспилотные авто и какова их цена
В мире автомобили с автономным управлением – это пока эксперимент, который показывает, насколько целесообразно их использовать. Проверка, к слову, не из дешёвых. Из анализа консолидированных данных различных компаний-производителей удалось узнать: в среднем около 30 млн тенге стоит подготовленный беспилотный автомобиль (например, марки Hyundai, чья локализация сборки имеется в РК – Прим. ред.) и ещё столько же нужно потратить на сервер, датчики и лидары (особо дорогие сенсоры – Прим. ред.).
При этом участники беспилотного рынка – это не только указанные министром Жасланом Мадиевым техно-компании, но и автомобильные концерны, запускающие при этом на орбиту собственные спутники для использования технологий.
Читайте также: Миллиарды в космос: зачем Казахстан в ближайшие пять лет заменит три спутника на орбите
Что на практике?
Системы автоматизации собирают информацию о положении автомобиля на дороге, анализируют её и выбирают оптимальный сценарий движения. Вместо опыта и знаний обычного водителя, у беспилотника – сервер с программным управлением. В «мозги» автомобиля специалисты вносят правила дорожного движения, а также множество ситуаций, которые могут случиться на дороге. Вместе с тем, проигрываются тысячи вариантов сценариев, как действовать в той или иной ситуации.
Например, беспилотник подъезжает к пешеходному переходу: основной поток людей пересекает дорогу по правилам, но один из них выскакивает на проезжую часть. С помощью камер и радаров автомобиль сразу понимает, что за объект перед ним и как он может себя повести. В базе данных есть несколько вариантов развития события, к примеру:
- пешеход остановился;
- продолжил движение с прежней скоростью;
- перешёл на бег;
- бросается из стороны в сторону по проезжей части.
И чтобы выбрать оптимальный сценарий, компьютер определяет местоположение, расстояние до авто, скорость и направление движения. При этом анализируются и другие участники движения и их поведение. Об этом нам подробно рассказал IT-инженер Александр Гаврилов, ранее занимавшийся такими разработками в международной компании Netcracker Technology.
«Для развития технологии в мои задачи входило обеспечить переход на сети нового поколения, включая 5G, а также использование облачных технологий и искусственного интеллекта для Азиатско-Тихоокеанского региона. Меня ещё связывает соглашение о неразглашении, поэтому объясню процесс обобщённо. Информация из авто поступает на сервер с внешних датчиков. Компьютер её анализирует, сопоставляет с собственной базой данных и выбирает сценарий действий. По-хорошему, база данных постоянно обновляется. Если на дороге произошла нестандартная ситуация, оператор её описывает, специалисты должны подобрать все возможные варианты действий, а разработчики постоянно улучшать алгоритмы. Это долгий процесс, не терпящий ошибок. Автомобиль сверяет информацию со всех устройств, которые на нём установлены, с точностью до нескольких сантиметров определяет локализацию предметов. Машина не только перевозит пассажира из точки «А» в точку «Б», но и принимает решение, как действовать в критических ситуациях. Всё это происходит в 2-3 раза быстрее, чем у человека», – поделился специалист.
Цифровая модель дороги также нужна, чтобы беспилотный автомобиль мог, например, не зависеть от наличия разметки, так как информация о ней и скоростных ограничениях уже заложена в картах. Это можно сравнить с навигатором, который сейчас использует почти каждый водитель.
По уровню безопасности езды искусственный интеллект в несколько раз превосходит человека, уверяет эксперт. А когда камеры бесполезны, например, во время ливня, снегопада или тумана? Александр Гаврилов говорит, что автомобиль получает информацию с радаров.
Проблемы с инфраструктурой и коррупцией
Кто хоть раз ездил по городским улицам и дворам может предположить, что основной проблемой при движении беспилотных автомобилей может стать не количество выделенных денег, а то, что их могут украсть. Опасения не беспочвенные, ведь ранее Антикор наглядно описал ситуацию с дорожной инфраструктурой, высокое качество которой считается неотъемлемой частью для использования беспилотных авто.
По мнению сотрудников Антикора, в прокладке некачественного дорожного полотна виноваты коррумпированные чиновники и подрядчики. Это связано, помимо прочего, с завышением смет, слабым контролем, недостатком цифровизации. В течение последних 3,5 лет по стране украли около девяти млрд тенге. А за пять лет на дороги в целом потратили шесть трлн тенге.
Читайте также: Залатать ямы сложнее, чем построить: в чём кроется причина плохих дорог в Казахстане?
Проблемы со связью и освоением бюджета
Ещё одним подводным камнем проекта может стать плохая связь. Беспилотное такси должно постоянно обмениваться информацией сервером: без перебоев и на высокой скорости. Это способно обеспечить 5G-содединение, но в РК его массовое внедрение пока не предвидится. Даже самый густонаселённый город страны не может похвастаться полноценным покрытием 4G.
IT-разработчик и Chief Technical Officer стартапа TimeTracker Алексей Красилов подчёркивает, что инициатива министра в целом выглядит неплохо. А инвестиции и дополнительные рабочие места в сфере высоких технологий могут благоприятно повлиять на рынок Казахстана. Но чиновникам для этого придётся крупно вложиться и многое учитывать при реализации.
«Основной вопрос здесь в реализации. Судя по опыту, деньги в этой сфере осваивают не очень эффективно. Тем более, если речь идёт о собственной локализации и производстве компонентов для автономных автомобилей. У нас и обычные автомобили не производят, а только собирают. С другой же стороны можно задать вопрос: зачем вообще в Казахстане беспилотные такси и конкуренция с мировыми гигантами? Гораздо эффективнее было бы развивать технологии в сфере общественного транспорта: автобусы, трамваи, LRT и отработать, наконец, тему с велодорожками и самокатами. Это позволило бы сильно уменьшить нагрузку на дороги. Технологии для этого уже есть, и они дешевле и проще в реализации», – сказал Алексей Красилов.
Эти и другие опрошенные нами эксперты не берутся прогнозировать, сколько потребуется времени для полноценного запуска проекта. Только у передовых стран от идеи до прототипа на это ушли десятилетия. Точных же цифр по затратам для страны и бюджета, считают они, в ближайшие годы не назовут. Но предполагает, что это будут не миллионы, а миллиарды тенге.
Также в число препятствий для развёртывания полностью готовой системы беспилотного такси входит правовая основа. Например, пока неизвестно, как алгоритмы должны управлять автомобилем в случае, если ДТП неизбежно: сбить пешехода, протаранить автомобиль на встречной полосе или съехать в кювет?
Что об всём этом говорят в МЦРИАП?
В Министерстве цифрового развития, инноваций и аэрокосмической промышленности на запрос CMN.KZ говорят, что инициатива нужна для того, чтобы привлечь в Казахстан глобальных игроков на рынке. К сожалению, о реальных и потенциальных тратах нам не рассказали. Однако ответили, что все условия для поставщиков планируют создать в несколько этапов.
Первый этап – создание регуляторной песочницы. Во время этого процесса и собираются принять новые нормативно-правовые акты. При этом выбрать тестовые площадки для пилотного запуска. На следующем этапе, по мере успешности проекта, его планируют запустить в национальном масштабе.
«Песочница» – особый правовой режим. Он позволяет на временной основе в отношении определённого инновационного проекта устранить административные барьеры, бюрократические установки, «сильную» урегулированность, а также снизить высокие экономические затраты по тестируемым инновационным продуктам, добавили в минцифры.
«Сегодня при координации МЦРИАП сделан первый «шаг» в сторону построения общенационального механизма «регулятивной песочницы». В частности, в прошедшем году в предпринимательском кодексе внедрили статью 241-10 «Экспериментальный режим для апробирования инновационных проектов», который позволяет применять особый порядок в отношении инновационных проектов. «Регулятивная песочница» будет работать не для конкретных компаний или продуктов, а для всех инновационных проектов», – говорится в ответе ведомства.
Мы уточнили, с кем именно МЦРИАП договариваются по беспилотному транспорту. Оказалось, официальные переговоры с иностранными компаниями ещё не проводили. Однако нас уверили, что многие компании как раз ищут площадки с гибким регулированием.
«Казахстан, обладая развитой транспортной сетью и цифровыми инициативами, рассматривается как одно из перспективных направлений. В настоящее время все обозначенные инициативы и предложения находятся на этапе обсуждения. Вместе с тем, Министерство транспорта РК проводит постоянную работу по внедрению инновационных технологий в своей сфере. Например, Astana Hub активно поддерживает стартапы и компании, работающие в сфере автодорожных технологий, предоставляя им доступ к менторству, акселерационным программам и инвестициям», – заключили в министерстве, отвечая на наши вопросы.
Читайте также: Восстание машин или ошибка человека: чем опасен искусственный интеллект
Проверка ВАП и несостоятельность цифровизации
И во всём вроде бы уверенны чиновники, но Высшая аудиторская палата в начале февраля в пух и прах разнесла эффективность политики цифрового развития в Казахстане. Сотрудники ведомства Алихана Смаилова проверили «Парк инновационных технологий» и «Национальные информационные технологии».
Как следует из материалов аудита, на создание пяти центров технологического развития и венчурного фонда в 2016-2017 годах из бюджета выделили 4,9 млрд тенге. В итоге работа трёх центров оказалась нецелесообразной и безрезультативной. А две компании функционируют без перспективных планов развития. Таким образом, три млрд тенге использовали неэффективно.
«Результативность и успешность инвестиций в 95 стартапов, профинансированных за счёт бюджета через АКФ «ПИТ» на сумму свыше 987 млн тенге, не подтверждается. При этом 32 организации, получившие финансирование в 2018-2020 годах, ликвидированы, 18 из них – в принудительном порядке. Ещё 21 компания представляет нулевые формы налоговой отчетности, что говорит об отсутствии деятельности», – говорится в сообщении.
Ещё в ВАП также засомневались в прозрачности и однородности принимаемых в IT-сегменте решений.
«АО «Национальные информационные технологии» обслуживает 34 информсистемы, 85% из которых имеют устаревшие технологии и функционируют на монолитном коде, что делает их нерационально масштабными для обновлений и изменений. Из 50 объектов информатизации, закреплённых за АО «НИТ», 28 информсистем и 1 аппаратно-программный комплекс фактически не сопровождаются вследствие их неактуальности. По итогам аудита финансовые нарушения зафиксировали на уровне 1,1 млрд тенге. Неэффективное планирование бюджетных средств и активов составило 2,2 млрд тенге, а их неэффективное использование – 46,5 млрд тенге. Также выявили 45 системных недостатков и 143 процедурных нарушения», – говорится в сообщении палаты.
Вишенкой на торте имеющихся проблем может стать тот факт, что из всего легкового автопарка в РК (5,5 млн) больше всего автомобилей старше 20 лет – 44,4%, от 10 до 20 лет – 23,6%, от 7 до 10 лет – 12,5%, от 3 до 7 лет – 13,2% и лишь 6,2% – младше трёх лет. Об этом говорят данные Бюро национальной статистики за 2024 год.
Все эти факторы и бросают вызов росту рынка в течение прогнозируемого периода тестирования беспилотных автомобилей. CMN.KZ следит за развитием событий в индустрии.
