Алматинцы ждут скоростной трамвай уже почти 40 лет. Недавно городские власти вновь подтвердили, что не отказываются от планов реализовать проект LRT, и поделились некоторыми новыми подробностями. Корреспондент CMN.KZ обратился к экспертам, чтобы узнать, что они думают о предлагаемых решениях и как видят развитие такой транспортной сети в мегаполисе
Что известно сейчас?
В середине августа новый аким Алматы Дархан Сатыбалды провёл совещание по развитию транспортной инфраструктуры города, после которого было объявлено, что работу в этом направлении ускорят.
Согласно принятому плану, LRT будут строить в два этапа:
- в первую очередь линию проложат по улице Толе би до Абылай хана, далее — до железнодорожного вокзала Алматы-2, а также по улице Момышулы — от Толе би до Индустриальной зоны в Алатауском районе, где построят депо;
- на втором этапе планируют соединить транспортно-пересадочные узлы «Барлык» в Наурызбайском районе и «Восточный» вдоль Кульджинского тракта.
Общая протяженность линии LRT составит 32,5 км.
В акимате сообщили, что завершить разработку технико-экономического обоснования планируют в октябре 2025 года.
На данный момент сроки начала и завершения строительства не определены, как и финансовые параметры проекта, а также ожидаемый пассажиропоток. Решение о количестве земельных участков, которые будут отданы под LRT, тоже примут позже.
В мире к LRT относят такие виды транспорта, как трамвай, электрички и даже системы метро. В Алматы проект будет представлять собой современный трамвай повышенной вместительности. Линия на улице Толе би будет проходить посередине проезжей части. Существующие трамвайные пути там демонтируют, а для LRT проложат новые.
Сохранят ли на улице Толе би выделенную полосу для автобусов будут решать в процессе разработки технико-экономического обоснования.
Не бежать впереди трамвая?
Как рассказал архитектор Давид Камински, на самом деле алматинский проект далеко не новый. Идею строительства современного скоростного трамвая с использованием иностранного подвижного состава впервые предложили ещё в 2002 году.
«Проект неоднократно проходил стадию технико-экономического обоснования, много раз был близок к моменту объявления конкурсов на проектирование или заключению договоров о государственно-частном партнёрстве, но спустя почти четверть века стройку так и не начали. Единственный реализованный фрагмент LRT из нулевых — это пути на путепроводе улицы Толе би через улицу Саина. На этом мосту их уложили по более новой технологии, которая подходит современным трамваям», — напомнил Давид Камински.
По словам эксперта, в целом идея скоростного трамвая для Алматы появилась ещё раньше — в 1984 году. Тогда проектный институт «Казгипрокоммунстрой» разработал план модернизации существующих путей по улице Толе би.
«В рамках этого проекта и появилось обособление трамвайных линий на участке от Ауэзова до Момышулы. Планировалось постепенно продвигаться в восточном направлении, к центру города. Другой артефакт того проекта — это дополнительные пешеходные мосты через реку Есентай в месте её пересечения с улицей Толе би. Предполагалось расширить проезжую часть Толе би и направить пешеходов через эти мосты», — пояснил Камински.
Подводя итог, он отметил, что проект тянется уже не только четверть века, но фактически 40 лет.
«В статусе долгостроя он давно обогнал метрополитен, чьё строительство началось в 1988 году. Метро всё же открыли в 2011-м, оно уже обзавелось четырьмя новыми станциями, скоро появится и пятая, а скоростного трамвая в Алматы мы ждём до сих пор», — резюмировал архитектор.
Таким образом не исключено, что и сейчас говорить о скором появлении в городе LRT преждевременно.
Автобусы «не вывозят»
Камински подчёркивает, что LRT — один из самых необходимых проектов для Алматы. Линия должна охватить районы, которые остро нуждаются в транспортной доступности: Алматы Арену, северную часть Наурызбайского района и территорию за Халык Ареной.
«Эти массивы активно застраивают, но ситуация с транспортом там не меняется — кроме запуска нескольких автобусных маршрутов, которых явно недостаточно для такого количества жителей. LRT необходим и в урбанизированной части города: улица Толе би является одним из ключевых транспортных коридоров, но сегодня её обслуживают только автобусы, которые в часы-пик не справляются с пассажиропотоком», — поясняет Камински.
Он отдельно остановился на маршруте первой линии LRT, отметив, что фрагменты пути до ТПУ «Барлык» и ТПУ «Восточный», а также до вокзала Алматы-2, появились в недавнем обновлении проекта. Эксперт считает, что это очень верные изменения. В прошлой версии маршрут проходил от Индустриальной зоны в Алатауском районе до улицы Жетысуской и был на 10 км короче — около 23 км.
«Продление линии до ТПУ „Восточный“ (в районе рынка „Жетысу“) — правильный шаг, ведь восточная часть Медеуского района, включая новые жилые комплексы и общественные здания, особо нуждается в транспортной связи с центром города. Ранее предложенная конечная на улице Жетысуской никаких проблем не решала — маршрут трамвая обрывался бы посреди частного сектора. Включение ТПУ „Барлык“, а вместе с ним и северной части Наурызбайского района, также стало верным решением, так как огромные массивы социального и доступного жилья там требуют более серьёзного транспорта, чем обычные автобусы», — пояснил эксперт.
Он добавил, что подведение скоростного трамвая к вокзалу Алматы-2 сейчас хоть и не предполагает обслуживания столь же огромного числа горожан, как линии к ТПУ «Восточный» и «Барлык», но еще сыграет свою роль в перспективе.
Архитектор и урбанист Жанна Спунер тоже не сомневается, что Алматы нуждается в скоростных трамваях, отмечая, что линия метро слишком короткая, а автобусная сеть перегружена.
«LRT способен занять промежуточную нишу: он быстрее и комфортнее автобуса, но при этом дешевле и оперативнее в строительстве, чем метро. Для города с высокой автомобилизацией это необходимый шаг. Но важно помнить: значение имеет не только протяжённость линии, а её интеграция в общую систему — с метро, BRT и транспортно-пересадочными узлами», — подчёркивает Спунер.
По её мнению, маршрут первой линии LRT выбран логично. Вместе с тем урбанист выделила и слабые места проекта:
«Южные и северо-восточные районы остаются без охвата. Кроме того, есть риск пересечения функций с метрополитеном. Чтобы проект был эффективным, маршруты LRT и метро должны не дублировать друг друга, а распределять пассажиропотоки».
Демонтировать нельзя оставить
Мнения экспертов о решении городских властей демонтировать старые трамвайные рельсы, а не приспосабливать их для новой линии, разделились.
По словам Давида Камински, это оправданный шаг, так как рельсы сильно изношены.
«Реконструкция под LRT даже того трамвая, что существовал в городе до 2015 года, в любом случае потребовала бы замены рельсов как минимум из-за их состояния. Для новых трамваев состояние путей является важнейшим параметром и если в Алматы будут использовать современные многосекционные вагоны длиной 25–30 метров, то пути должны быть в идеальном состоянии и самыми современными, а значит без замены существующих путей не обойтись», — говорит архитектор.
В свою очередь Жанна Спунер указывает на то, что в мировой практике часто модернизируют старые трамвайные линии под новые стандарты, чтобы сэкономить средства и сохранить исторические транспортные коридоры.
«В Алматы приняли решение о полном демонтаже, и это выглядит расточительно: мы теряем готовую основу, которую можно было хотя бы частично использовать», — убеждена урбанист.
В поисках золотой середины
Эксперты также прокомментировали решение городских властей проложить линию LRT по центру проезжей части улицы Толе би.
По словам Жанны Спунер, с инженерной точки зрения это оправдано: улица изначально имела задел под трамвай, поэтому строительство будет менее затратным. В то же время, с точки зрения городской среды движение трамвая посередине дороги связано с определёнными рисками.
«Пассажирам придётся пересекать широкую проезжую часть для выхода на платформы, и это снижает комфорт и безопасность. Кроме того, важно, чтобы LRT не ухудшил ситуацию с автомобильным движением. Если грамотно спроектировать пересечения, остановки и благоустройство, придав приоритет пешеходам и пересадкам, то решение может быть успешным», — поделилась мнением Спунер.
Для Давида Камински очевидно, что трасса LRT должна проходить по бывшим трамвайным путям, однако он подчёркивает необходимость её обособления от автомобильного трафика при помощи бордюра.
«Трамвай, особенно современный, не должен стоять в пробках и должен иметь приоритет на перекрестках за счёт использования специальных светофоров, реагирующих на его приближение и предоставляющих ему “зелёную волну”, — высказался эксперт.
В добрый путь
Давид Камински выражает надежду, что городские власти не ограничатся одной линией скоростного трамвая, а будут развивать целую сеть, которая со временем охватит весь город. По его мнению, это окажет значительное влияние на решение проблемы пробок.
«Нужно наконец осознать, что только проекты строительства скоростного общественного транспорта смогут решить проблему неэффективной транспортной системы. Четверть века город пытался развивать одновременно и автомобильный, и общественный транспорт, при этом отдавая явное предпочтение первому. Поэтому любой проект скоростного рельсового транспорта — будь то метро, трамвай или электричка — крайне необходим Алматы и должен реализовываться в максимально сжатые сроки», — подчёркивает эксперт.
«Главное, чтобы LRT не стал проектом «ради галочки», — добавляет Жанна Спунер. — Он должен быть частью целостной транспортной стратегии: с единым билетом на метро, LRT, BRT и автобус, с приоритетом общественного транспорта перед автомобилями и с продуманными пересадочными узлами. Только в таком случае ЛРТ будет реально востребован жителями и оправдает вложенные средства».
Ранее сообщалось, что южнокорейская компания RETD CO., LTD построит систему легкорельсового транспорта, соединяющую Алматы и Конаев.
Читайте также:
