В Алматы, крупнейшем мегаполисе Казахстана, на протяжении многих лет жители и гости сталкиваются с острой проблемой дорожных пробок, которые стали неотъемлемой частью повседневной жизни. Это не только снижает качество жизни горожан, но и наносит значительный экологический ущерб. Эксперт-урбанист рассказал корреспонденту CMN.KZ о причинах проблем
У города уже давно диагностировали хронический запор автомобильного трафика. Жители Алматы ежедневно сталкиваются с плотными пробками. Вечером заторы на некоторых улицах превышают 10 баллов.
Проблема пробок в Алматы многогранна. Из ключевых факторов: стремительный рост автомобилизации и особенности градостроительства.
Всё с самого начала не так
Архитектор-урбанист Владислав Филатов считает, что пробки это следствие неравномерного развития Алматы. Плохое состояние остальных городов, по его словам, приводит к бешенной урбанизации. Из-за этого страдает УДС («Улично-Дорожная сеть» – система объектов капитального строительства, включающая улицы, дороги, мосты, туннели и другие сооружения, предназначенные для движения транспортных средств и пешеходов – Прим. ред.) и инфраструктура:
«Рыхлая плотность застройки, в особенности, низкая плотность на всех окраинах города не делает ситуацию лучше для нашего города. Город расширяется не при помощи комплексных мер градостроительства, а за счёт застройки сельхозугодий частным сектором».
Удобная квартальная структура, по словам спикера, сохранилась только в центре Алматы:
«Дальше квадрата Райымбека, Достык, Абая и Розыбакиева все коммуникации растягиваются, что негативно влияет на мобильность внутри города. Части города вне Малого Транспортного Кольца города Алматы скудны на УДС. Есть несколько основных артерий, которые почти не связаны между собой городским улицами».
При этом, алматинская УДС, по словам Филатова, не соответствует современным требованиям, поскольку создавалась давно. Она – архаична и небезопасна. К слову, последнее касается и водителей, и пешеходов.
О нововведениях на «глиняном фундаменте»
Напомним, в Алматы активно внедряют интеллектуальные транспортные системы. Это продвинутые системы мониторинга, умные светофоры. Их вводят для оптимизации транспортных потоков, повышения безопасности движения и комфорта поездок.
«Интеллектуальные системы разгрузки улиц помогут тогда, когда мы вылечим наши градостроительный проблемы. Важно работать с причинами, а не только со следствием».
Главными градостроительными проблемами эксперт считает:
- Всеобщее расширение дорог;
- Уничтожение зелёных насаждений под парковки;
- Строительство развязок в среде плотной застройки;
- Создание большого количества тупиков;
- Внутренняя миграция в Алматы.
«Такие практики, как предоставление приоритета общественному транспорту, платная парковка, ЛРТ, БРТ, велодорожки, сужение проезжей части, снос развязок – всё это, наряду с плотным городским строительством, помогает городам жить сбалансированной жизнью. Ведь города создают не для выживания, а для процветания».
Спикер подчеркнул, что для комфортного и беспрепятственного доступа к городской инфраструктуре нужно взымать экологический налог с автомобилей старого образца, а также ввести специальную систему тарификации для въезда иногородних водителей в отдельные районы Алматы. Кроме того, по его словам, в некоторых зонах города нужно ввести зону свободную от машин:
«Людям нужна альтернатива поездкам на личном автомобиле в виде велодорожек, общественного транспорта и пеших прогулок. Во главе должна быть экология и безопасность, в первую очередь, пешеходов и, в последнюю очередь, удобство передвижения на автомобиле».
Хроника казахстанского поля экспериментов
Так или иначе, транспортная инфраструктура Алматы за период независимости под руководством разных градоначальников претерпела самые разные метаморфозы:
- Виктор Храпунов (1997-2004): Первая развязка на улице Майлина, ещё 19 запланированных. Проект метро за 800 млн долларов;
- Имангали Тасмагамбетов (2004-2008): Активное строительство дорог, знаменитая борьба с «Газелями» (500 машин сняли с маршрутов в 2006 году);
- Ахметжан Есимов (2008-2015): 140 км новых дорог, 68 пешеходных переходов, запуск метро, введение 600 газовых автобусов;
- Бауыржан Байбек (2015-2019): Увеличение роли общественного транспорта, развитие велоинфраструктуры, «смерть» алматинского трамвая;
- Бакытжан Сагинтаев (2019-2022): Запуск 41 нового газового автобуса, контракты на 150 автобусов, 83 автобуса (38 из них электробусов) от частных перевозчиков;
- Ерболат Досаев (2022-2025): Школьные автобусы для 14 тыс. детей, строительство 17 км BRT по Райымбека, расширение метро до 25 поездов, 31 км LRT. Концепция «15-минутного города» и полицентричности.
В графе нынешнего акима города, Дархана Сатыбалды, пока стоит прочерк. Выглядит логичным продолжение курса на увеличение роли общественного транспорта в логистической жизни города, к тому же, уже давно утвердили «Мастер-план транспортного каркаса города Алматы до 2030 года».
Чем больше людей, тем больше машин
Вне зависимости от принимаемых мер, выхлоп, в любом случае, будет не таким масштабным. Всё дело в растущей урбанизации. В Алматы только по официальным данным проживает 2 305 765 человек. Это больше чем в целой Словении (около 2,1 млн человек) или Латвии (около 1,8 млн человек).
Говоря о долгосрочных перспективах развития города, Владислав Филатов даёт неутешительный прогноз:
«Если не принимать все выше перечисленные меры, то можно ожидать ещё большее количество заторов».
Сердце Казахстана сейчас точно Астана. Южная же столица, во многом, похожа на печень. Ведь если к делам сердечным относятся с особенной настороженностью, то вот про другой важный орган часто забывают. А лечить печень очень непросто.
Редакция CMN.KZ будет следить за развитием событий.
Читайте также:
